2018年全球航空业机遇与挑战并存
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如果过去是向导，那么未来就是隐藏在不确定中的神秘面纱，并用层层隐秘裹住，而且并不排除全球金融危机或核战争那样看似不可能的情况。但是，尽管潜伏着一定的挑战，全球航空业也迎来了一些发展机遇。
到2018年，空客面临着一个重大而又非常具有战略意义的挑战：将庞巴迪的C系列项目整合到其阵容中。在2017年10月提出收购计划的惊人之举后，空客拟将110-160座的C系列飞机补充到A320单通道系列飞机中。
收购成功后，空客将控制与庞巴迪和魁北克政府的合资企业50.01%的股份。 凭借空客的营销力量，此次交易（预计在2018年下半年交割）可能会促使C系列飞机的销量极大地增长。要实现大幅销量增长，还需要空客采取一些营销手段，甚至做出一定的工业调整。
A319neo
当然，空客不止需要营销策略。由于影响发动机供应的技术障碍，A320neo生产的关键转型受到阻碍，致使交付延迟，转向全A320neo生产的工作也受到影响。空客最初的目标是在2018年全面过渡到A320neo生产，但是目前，这个时间表尚难以确定。因为截至2017年11月底，空客仍有427架常规A320飞机积压，改换过发动机的升级飞机只占已交付飞机的30%。
尽管如此，A320neo的生产困难已经显示出缓和迹象，A350宽体飞机销量的大幅增长将使空客在经过两年的艰难时期之后看到乐观前景。
不过，情况看起来似乎是C系列飞机将定义2018年。2017年4月，波音向美国商务部递交了一份针对庞巴迪的请愿书，申诉称庞巴迪获得了40多亿美元的政府补助，然后人为地压低价格，于2016年将CS100飞机甩卖给了达美航空公司，如此将C系列飞机多年来的工业、商业和金融动荡演变成国际事件。波音公司副董事长雷·康纳（Ray Conner）甚至于2017年5月向美国官员表示，此次交易威胁到了波音公司改换过发动机的737飞机中最小的“Max 7”的商业可行性。
CS100
庞巴迪强烈否认该指责，称其遵守了贸易规则，并认为波音没有受到任何伤害，因为它没有提供竞争产品。达美航空也支持庞巴迪的意见，该航空公司在一份监管文件中写道，波音公司没有提供与二手安博威190型（E-190s）飞机相同尺寸的机型。
F/A-18战斗机
加拿大总理贾斯汀·特鲁多（Justin Trudeau）和英国首相特蕾莎·梅（Theresa May）也反对波音的申诉，特鲁多甚至威胁称不购买波音公司的F/A-18战斗机。
关于新中型客机（NMA），有一点可以肯定：首席执行官丹尼斯•米兰伯格（Dennis Muilenburg）在2017年多次表示，如果波音公司决定推出自2003年787以来的首架全新飞机，该飞机将于2024或2025年投入使用。这意味着，在假定最低5年开发和测试阶段的情况下，波音可能会在2018年或2019年初做出推出新飞机的决定。
波音777
在做出推出决定之前，波音必须对飞机做出其他判断。该公司可能会在发布公告后选择一家或多家发动机供应商，但这种重要的战略选择通常是在客户决定下订单之前进行的。
熟悉的三大发动机供应商已经开始争夺令人垂涎的NMA发动机订单。CFM国际决定保持母公司GE航空集团（GE Aviation）自777-300ER以来对波音飞机的“独家控制权”。罗尔斯·罗伊斯公司（Rolls-Royce）希望通过提供Advance2齿轮风扇发动机，来拓宽在波音787以外的宽体飞机领域的立足点。另外，普惠公司（Pratt & Whitney）也希望通过新一代静洁动力齿轮传动涡扇发动机重新回到宽体飞机市场。
面对这样的竞争，不仅要赢得市场份额，更重要的是赢得关键的战略地位。波音预测NMA行业有4000-5000架飞机的市场，赢得NMA发动机订单的制造商还将在轻型宽体飞机推出几年之后获取更大的胜利，届时波音将研制737 Max的后继者。
波音737 Max
波音还需决定NMA供应链的形态。显然，波音正在舍弃787的外包和风险分担模式，777X的供应商选择已经偏向内部，空客已经决定自行组装复合材料机翼。
NMA将检测波音如何推行一项增加内部工作的新政策。波音已经成立了一个新的业务部门，负责应对罗克韦尔·柯林斯（Rockwell Collins）和霍尼韦尔（Honeywell）等公司的挑战，波音2018年的一个关键选择是外包多少NMA的航空电子设备。
波音777-300ER
波音现在可以标绘NMA的航线，既达到上述经济性能，同时避免787项目这样费用高昂的发展障碍。波音还必须为空客不可避免的反应做好准备，后者表示，可以建造更长的A321neo版本，该版本可以达到或超过NMA经济性能，同时只需NMA三分之一的开发成本。
如果三菱飞机和中国商飞坚持下去，亚洲的飞机制造商2018年将收获丰硕的成果。这两个制造商拥有该地区最受关注的计划：MRJ支线喷气机和C919窄体飞机。
MRJ支线喷气机
对三菱而言，这一年将是至关重要的一年。三菱已经把时间推迟了五次，已经经不起再次推迟。截至目前，三菱的四架飞行测试飞机已经累计飞行了约1500小时，对于型式认证要求的2500-3000小时而言，已经达到了一半。
今年，三菱将促成完成在2017年1月做出改变其航空电子设备舱的设计以符合认证要求的决定之前设定的所有测试。主要测试对象包括专用试飞跑到测试、极端环境测试以及高空测试，所有这些测试都将在美国完成。
曼德勒航空
2018年将加快C919的相关飞行测试。接下来的几个月，103和104架机还将完成总装，并加入飞行测试机队。
C919
第一架原型机101架机已于2017年5月首飞，并且已经转移到西安，测试的重点在于飞机的功能和起落架。同时，102架机将用于测试CFM国际的Leap-1C发动机、辅助动力装置和燃油系统，并进行极端天气试验。
中国商飞将使用六架测试飞机在中国三个地点进行试飞：上海、西安和东营，目标是在2020年至2021年间的一段时间内，在4200小时内完成所有的测试，并使飞机通过认证并投入商业服务。
中国商飞已经获得了27位客户的730架C919飞机订单，而且在2018年，订单数量还有可能会增加。该数字凸显了政府对该计划的大力支持，以及中国的航空雄心。
未来一年，公务航空业将非常忙碌，多个备受期待的飞机项目在经过大量无故障测试和按时完成认证活动后即将投入服务。
新进入者包括瑞士涡轮螺旋桨飞机制造商Pilatus的首架飞机PC-24。该飞机已于2017年12月8日通过美国联邦航空管理局和欧洲航空安全局认证。其他值得注意的新进入者包括：德事隆的超中型塞斯纳“奖状经度”飞机——2020年其大客舱G500和G600公务机，两者将分别于2018年年初和年末投入服务。此外，2018年年末，庞巴迪的超远程旗舰机环球7000公务机也将投入交付。
Pilatus PC-24
湾流G500和G600
公务机行业分析师Rolland Vincent认为，这些新进入者的到来将以三种方式影响市场。首先，作为销量的推动剂，选择等待飞机通过认证并投入使用后购买的买家将有大量的新机型可以选择。此外，这些高成本项目中的研发投入曾经影响了OEM和主要供应商的财务状况，如今已经开始产生长期的现金流。最后，新进入者将开始全面影响市场份额，特别是公务机行业竞争更激烈、更拥挤的下游。Vincent表示，作为轻型飞机领域的新进入者，PC-24将引起轰动，它成功吸引了诸如庞“巴迪里尔”70/75、“奖状”CJ4和巴西工业“飞鸿”300等成熟参与者的注意。
飞鸿300
超级中型经度公务机将与市场领先的庞巴迪“挑战者”350和“湾流”G280一争高下。Vincent预计，这也将刺激许多持有德事隆航空中型XLS飞机、Sovereign公务机和稍晚的豪客（Hawker）公务机的客户考虑将其飞机升级到更大、航程更远的机型。这场市场份额争夺战“将会非常激烈”，这也将反映在OEM的“积极定价”上，因为他们都试图保持自己的客户群。
新进入者并非2018年唯一重要的里程碑。未来12个月里，还有一系列计划将清除其主要障碍。意大利飞机制造商Tecnam希望在第四季度通过其P2012“旅行者”（Traveller）活塞式双引擎飞机的认证。
该飞机旨在填补同级别飞机市场的缺口，该市场40多年来没有引入新的设计。启始客户兼计划合作伙伴海角航空公司（Cape Air）计划在2019年1月订购20架飞机，以取代其塞斯纳402飞机和Britten-Norman BN-2 Islander飞机。
德事隆航空有望于2018年飞行其Denali单引擎涡轮螺旋桨飞机。这架六座飞机是应对最畅销的Pilatus PC-12NG单引擎增压涡轮螺旋桨飞机而推出的，将配备GE航空集团正在开发的1240shp先进涡轮螺旋桨发动机。加拿大普惠公司也可能最终推出下一代涡轮螺旋桨发动机，作为对通用航空产品的竞争回应，以及作为通用航空最强大的市场主导型PT6系列发动机的替代产品。PC-12NG以及一系列其他平台就采用了PT6发动机。
阿联酋航空公司可能会为空客A380超巨型飞机提供终生支持，但发展该制造商的旗舰计划将取决于赢得除阿联酋航空订单之外的更多订单。
阿联酋航空公司的A380
这家位于迪拜的航空公司在11月份获得了第100架A380飞机，总共订购了142架A380飞机。该航空公司表示，有意订购更多的超巨型飞机订单，但该公司实际上是维持超级巨型飞机生产线的唯一一个客户。
新加坡航空公司的A380
在长期市场预测中，波音降低了超巨型飞机400座或以上的机型的数量预测。Flight Flights Analyzer显示，波音的747-8积压库存包括12架运输机和1架贵宾版747-8I客机。2017年，最后一架747-8I订单已经交付给大韩航空。
波音747-8I
2018年ATR是否会付诸行动，开发新的更大的飞机呢？
市场现实也可能会使一个新的计划遭受挫折。ATR首席执行官克里斯蒂安·谢勒（Christian Scherer）在2017年初告诉记者，现有飞机系列“使用寿命无限”，市场每年需要约100架飞机，ATR占据了85%的市场份额，庞巴迪Q400是西方唯一的竞争者。
但市场有所变化吗？加拿大普惠公司正在未来的涡轮螺旋桨飞机研制新一代发动机，专门为区域市场设计。该发动机能够为90至100个座位的飞机提供动力，并将在2023-25年投入服务。
值得注意的是，ATR有意进行公司重组，转变成有限责任公司，以提高管理的灵活性，增加融资选择，并提供接受新投资者的法律框架。谢勒在迪拜航空展上表示：“我们希望以正常业务的速度运营正常的业务，这就是我所建议的ATR应该发生的事情。”
尽管自2015年以来，燃料价格的急剧下降可能帮助了各航空公司改善财务状况，但传统经济的发展才是帮助航空公司维持发展的主要原因。
鉴于政治的不确定因素（事实上依然存在），并且受强劲航空旅行需求的推动，2018年的预期比2017年更高。到2018年夏天，各航空公司（尤其是欧洲的航空公司）将有足够的信心提高他们对今年的预期。
国际航空运输协会（IATA）现在预计，航空公司的总利润与2017年水平几乎一致，达到345亿美元，但2018年该行业的净利润有望创记录，达到384亿美元。
支撑这一增长的原因在于乘坐率已经连续八年上升，目前达到了81.4%，机票价格也出现了上升。2017年收益率似乎已经停止下滑，而IATA预计2018年乘客收益率将小幅上涨3%。
然而，IATA预计2018年单位成本将上涨4.3%，超过单位收入3.5%的增幅，如此，经营利润率将降低到8.1%，净利润率将达到4.7%，低于2015年和2016年的水平。燃油价格是一个重大的影响因素：IATA对2018年的预测是基于平均油价上涨近11%。
过去十年里，航空公司的安全表现十分良好，而且一直在提高，最简单的预测解决方案就是预测这种趋势将会持续下去。不过，也有理由认为，这种情况将不会再持续。
截至12月中旬，2017年又成为没有致命的喷气式客机事故的一年，使零致命事故成为常态，这在2015年已经实现，如果仅仅指的是客机事故而不包括蓄意事件。
但这种良好的安全表现并非偶然出现的，这要归功于更先进可靠的技术，以及各航空公司极大提高的安全意识，后者在很大程度上源于20世纪90年代开始的数据分析技术改进带来的安全政策发展，而数字化时代则更容易向行业传达分析结果。如今，有些地区是比另外一些地区更安全，但总体都在逐步改善。
安全预测愈加困难，因为威胁因素在不断变化，即使航空旅行的特定技术解决方案似乎正在改善。然而，与安全相关的一些情况也有利于保持安全。截至该预测发布之时，2017年并没有出现重大的安全事件，但是一年的时间很短。
防务承包商之前曾对2017年的强劲发展卯足了劲，希望唐纳德·特朗普总统的上任能够迎来前所未有的预算。但是，根据特朗普在春天确定的预算，预算内容与上任总统的非常相似。
由于特朗普辖下大部分内阁职位和任命在第一年任期结束之前就已经确定，尽管内阁成员的不停轮换每天都在威胁着这个脆弱的稳定局面，但防务承包商们预计2019财年的预算将会提高。
正如F-35计划曾经被特朗普的推特批评，但在过去一年，该计划又赢得了他的信心，特朗普对波音公司“空军一号”资本重组的态度发生了惊人的转变。
但是，尽管美国国防工业已经学会了如何安抚特朗普，他们也无法预测美国国防部的顶尖收购项目是否会平静无波。排在最前面的是F-35和波音的KC-46A加油机，而联合监视目标攻击雷达系统（JSTARS）的结构调整仍然处于停滞状态。
由于美国空军在考虑是否在Block 2B软件配置中保留一部分“闪电”（Lightning）II机队，而不是使飞机达到战斗标准，这种发展的延误影响到了洛克希德的F-35计划。联合项目办公室最近提出，可以节省改造费用，为即将到来的生产扩张做准备。
波音公司的KC-46A加油机2018年将迈向向美国空军交付的里程碑，尽管在披露该飞机的三大缺陷后，阴云似乎仍然笼罩着项目的进度。波音公司现在已经解决了三个问题中的两个，但该公司仍在评估相比传统加油机，KC-46A的轰鸣会对受油机产生何种影响。2017年12月初，波音公司庆祝了首架KC-46A的首飞。该公司将交付给美国空军，作为第一批18架加油机的一部分。
随着下一代加油机从波音公司的西雅图工厂起飞，美国空军的JSTARS资本重组可能永远不会实现。这个价值69亿美元的更换计划刚开始一帆风顺，但在过去的一年里，美国空军似乎摒弃了公务机概念，转而选择可以在竞争激烈的环境中运行的替代平台。空军空战指挥部负责人在2017年秋季对记者说，空军正在研究一系列能力，以在竞争激烈的环境中提供“非传统地面移动目标指示器”（GMTI）能力。
美国空军和海军也在讨论他们的平台如何交流和共享信息，但该负责人并没有透露美国空军是否能够分享波音P-8海上巡逻机的GMTI能力。在国会为JSTARS任务提供充分保护的情况下，空军可以在开发在竞争激烈的空域工作的新概念之前，进行临时的资本重组。
海军方面，MQ-25无人加油机项目的竞争已经缩小至三名投标人——波音公司、通用原子航空系统公司（General Atomics）和洛克希德·马丁公司（Lockheed Martin），诺斯罗普·格鲁曼公司（Northrop Grumman）已经被淘汰出局。项目的部分内容尚待敲定，包括“黄貂鱼”（Stingray）舰载和岸基任务控制站。合同预计将在2018年夏季签署。
2018年看起来将是直升机制造商的转型之年。虽然没有新型号进入服役，但是三架全新的飞机将完成大部分的认证测试，这三架飞机每架都将给直升机行业带来不一样的东西。上的大多数认证测试（每个都会带来不同的细分）将被包装起来。 空客直升机公司迫切希望H160顺利进入批量生产。这将对该公司的新工业模式提出严峻的考验，但在H225带来的财务和声誉损失之后，该公司已经处于只许胜不许败的境地。
空客H160
与此同时，贝尔直升机公司仍然试图在2016年7月的一次致命坠毁事件之后，重新启动525“无情”（Relentless）项目。除了认证挑战之外，贝尔必须向更广阔的市场证明，电传控制给商业运营者带来了实实在在的好处：电传控制是必需品，而非可要可不要的选择品。
在意大利，莱昂纳多直升机公司必须为AW609民用倾转旋翼飞机开拓利基市场，因为它试图在羽翼未丰的领域取得先机。就产生积极结果的可能性而言，这几家公司的字母顺序就能为其成功情况提供指导：空客、贝尔，最后是莱昂纳多。并不是说这三家制造商有的不能成功，而是这个概率往往也离不开过往的表现。
AW609民用倾转旋翼飞机
因此，虽然这个预测很大程度上预示着未来12个月的现状将保持不变——销量也没有太大的积极变化——但在整个行业背景之下，肯定会有相对的进展，推动2019年往更好的方向发展。
现在说伦敦到悉尼只需2小时还为时过早，但高超声速的点对点飞行，或者至少高超声速飞行的技术基础可能即将到来。欧洲航天局（ESA）几年前就已经明确表示有意发展将有效载荷安全送回轨道的能力，如今正投资发展一架拟于2021年起飞的航天飞机。2017年11月底作为总承包商签署合同后，2018年的发展工作就迫在眉睫，以为2019年的关键设计评审做准备。
“太空船二号”
泰雷兹阿莱尼亚宇航公司首席执行官Donato Amoroso表示，可重复使用的Space Rider项目“代表着我们在再入运载器路线图方面迈进了一大步，为更大、更具挑战性的应用铺平了道路，包括可重复使用阶段、点对点飞行，甚至是太空旅游。”
Space Rider将是一架完全自主的自升式飞行器，基本是基于由TAS建造的、欧洲航天局的过渡试验飞行器（IXV）。IXV在2015年由“织女星”（Vega）运载火箭发射升空，实现了完美的亚轨道飞行，证明了外部控制和隔热技术。
这架在2015年巴黎航展上展出的IXV飞行器就是Space Rider的原型机。Space Rider将由更大的Vega C运载火箭发射升空，目前正由Avio在意大利进行开发，拟于2020年投入服役。作为Space Rider的联合承包商，Avio还在基于“织女星”的AVUM可重启上层迭代开发一种用于航天飞机的一次性控制模块。
欧洲空间局试飞的IXV实验飞行器
Space Rider的总重（包括高达800公斤的有效载荷）将达到3吨，该飞行器将能够在轨道上运行两个月，提供无与伦比的微重力和空间条件，以测试传感器或有效载荷技术，或执行科学研究。与美国空军的大型和绝密波音X-37自主小型航天飞机不同，Space Rider主要面向商业客户。
Space Rider值得特别注意的一面是其价格。Tumino表示，4000万欧元（4,700万美元）的目标总成本，5万欧元/千克有效载荷，“比现在进入太空的成本要低”。
所以，如果一切都按计划进行——需要强调的是，IXV是完美的前奏——欧洲对高超声速和飞行控制的掌握看起来像是其通向Amoroso提到的那些“更大、更具挑战性的应用”的门户。
多年来，军事和商业领域对无人驾驶飞行器的需求不断增长，进入2018年也可能没什么不同。
在军事方面，许多国家正在积极寻求新的能力，其中之一是澳大利亚，它正在采取一些与众不同的措施。澳大利亚皇家海军的129海上项目第5阶段正在寻求战术无人机，用于近海巡逻舰和护卫舰，而各大制造商都在努力争取该项目。奥地利Schiebel公司已经提供了其Camcopter旋翼无人机进行评估。
与此同时，澳大利亚皇家空军正在采取不同的举措来获取高空和中空无人机系统。
德国海军也在寻求舰载无人机，其中也有旋翼无人机制造商向德国政府提供产品。Schiebel的Camcopter也在制造商产品列表当中。该旋翼无人机是Schiebel与德国工业合作伙伴Diehl合作开发的。
另外，在2016年加入导弹技术控制制度之后，印度俨然已经成为一个前景大好的无人技术市场。印度拥有寻求多种无人驾驶能力，来自莫迪政府的推动也促进了印度的无人系统市场，该国政府鼓励外国制造商通过“印度制造”计划在印度转让技术。事实上，好几家制造商都签署了开发技术协议，而且很有可能这些将在2018年进一步显现，还有更多的合作协议尚在协商签署之中。另外，中国无人机产业也在快速发展。
就新的能力而言，通用原子航空系统公司（General Atomics Aeronautical Systems）正在推进其SkyGuardian无人机的认证测试，该无人机预计将在有人驾驶飞机的同时在国家空域飞行，未来一年可能会有更多的里程碑。
SkyGuardian无人机
同时，无人作战飞行器也曾是无人机发展的主要项目，但就近期的进展而言，其发展相对平静，因此BAE Systems公司的Taranis、pan-European的“神经元”（Neuron）、英法的未来作战航空系统未来一年左右可能会有进一步的发展。值得注意的是，后者的12个月临时阶段将很快结束，所以预计在不久的将来，更多工作（比如验证机的建造）将得到相关政府的支持。
在商业方面，无人机正在蓬勃发展，随着技术的不断涌现，不断出现不同的应用。商用无人机面临的主要挑战是无人机用于商业运营的监管限制，尽管这方面取得了一定的进展——例如，美国2016年的第107条规定允许无人机用于更多的商业操作。
接下来是引入超视距飞行授权，这是整个行业正在呼吁拓宽商业操作的方向。目前已经有工作正在进行并表明，此类飞行可行且安全，所以预计这项获得超视距授权的工作将持续到2018年。
来源：《航空周刊》
编辑排版：宣岳、侯嘉麒
监制：王兰